Eesti teedel on hukkunute arv taas tõusuteel

Eesti liiklusohutuse tänavune pilt on vastuoluline. Ühelt poolt on raskete liiklusõnnetuste ja vigastatute arv aasta esimese seitsme kuuga vähenenud, teisalt on hukkunute arv liikunud vastupidises suunas. Eesti teedel ja tänavatel on tänavu elu kaotanud juba 30 inimest – neli rohkem kui mullu samal ajal.

Transpordiameti liikluseksperdi Villu Vane sõnul on liiklusõnnetustes tänavu vigastada saanud 55 inimest vähem kui eelmisel aastal, kuid hukkunute arvu suurenemine näitab, et liiklusohutusega on endiselt tõsiseid probleeme. Tema hinnangul peegeldavad liiklussurmad eelkõige inimeste käitumist ja hoiakuid liikluses.

„See ilmselt näitab meie liikluskäitumist, mis ei ole alati kõige õigem, ja võib-olla näitab siis ka meie hoiakuid, kasvõi lubatud piirkiirusest kinnipidamise üle, ning ilmestab meie käitumist liikluses,“ selgitas Vane.

Eesti jääb liiklussurmade arvult elanike kohta endiselt paljudest Euroopa riikidest maha. 2024. aasta Euroopa liiklusohutuse statistika järgi hukkus Eestis 50 inimest miljoni elaniku kohta, samal ajal kui Euroopa Liidu keskmine näitaja oli 44 hukkunut miljoni elaniku kohta. Eestist oluliselt paremad tulemused olid näiteks Norral, Taanil ja Saksamaal. Ka kümne aasta võrdluses on Eesti liiklusohutuse paranemine olnud tagasihoidlik – hukkunute arv on selle aja jooksul vähenenud vaid 12 protsenti.

Turvavöö kasutamine on muutunud normiks, kiiruseületamine aga püsib probleemina

Vane sõnul on Eesti liikluskäitumine võrreldes kümne või kahekümne aasta taguse ajaga siiski paranenud. Heaks näiteks on turvavöö kasutamine, millest on saanud enamiku juhtide ja sõitjate jaoks loomulik osa autosõidust. Esiistmetel kinnitab turvavöö tänapäeval ligikaudu 98–99 protsenti inimestest.

Samas ei tähenda hea üldine näitaja, et probleem oleks kadunud. Igal aastal hukkub liiklusõnnetustes endiselt inimesi, kes ei olnud kokkupõrke ajal turvavööd kinnitanud. Seega võib isegi lihtne ja ammu tuntud ohutusvõte otsustada õnnetuse korral inimese elu ja surma vahel.

Kiiruse puhul on areng olnud aeglasem. Pika aja jooksul on olukord küll paranenud, kuid viimastel aastatel ei ole Vane sõnul enam märgatavat edasiminekut toimunud.

„Ühel aastal teeme pool sammu edasi ja teisel aastal sammu tagasi,“ kirjeldas ta Eesti liikluskäitumist.

See tähendab, et probleem ei ole ainult liiklusreeglites või tehnilistes lahendustes, vaid ka selles, kuidas juhid ise liikluses käituvad. Kui lubatud kiirust ületatakse järjepidevalt või peetakse väiksemaid rikkumisi tähtsusetuks, suureneb ka tõsiste õnnetuste risk.

Kiiruskaamerate muudatuste mõju pole veel teada

Viimasel ajal tehtud seadusemuudatuste mõju liiklusohutusele on Vane sõnul veel liiga vara hinnata. Mobiilsete kiiruskaamerate ette paigaldatud hoiatusmärgid ning muudatused kiiruseületamise trahvimisel on olnud kasutusel liiga lühikest aega, et teha nende mõju kohta kindlaid järeldusi.

Statsionaarsete kiiruskaamerate puhul on juhte kaamerate olemasolust juba ammu teavitatud, kuid mobiilsete kaamerate puhul on olukord uuem. Seetõttu ei ole veel võimalik öelda, kas muudatused hakkavad pikemas perspektiivis mõjutama juhtide kiiruskäitumist või mitte.

Liikluskäitumine kujuneb juba kodus

Miks aga ei ole liikluskäitumine viimastel aastatel piisavalt paranenud? Vane sõnul on osa probleemist seotud mineviku ja ühiskonnas kujunenud hoiakutega, kuid oluline roll on ka eeskujudel ja keskkonnal, milles noored üles kasvavad.

Noored õpivad liikluses käituma suuresti selle järgi, mida nad enda ümber näevad. Kui lapsevanem ületab pidevalt kiirust, kasutab telefoni roolis või suhtleb agressiivselt teiste liiklejatega, võib laps võtta sellise käitumise normaalsena üle. Samuti mõjutab noorte hoiakuid üldine liikluspilt ja ühiskonnas valitsev suhtumine reeglitesse.

„Ilmselt ikkagi see liikluspilt ja see, mida nad näevad, see ka, kuidas kodus käitutakse. Eks siin on neid seoseid päris palju,“ märkis Vane.

Kõige suuremas ohus on eakad ja noored mehed

Hukkunute profiili vaadates paistavad välja kaks suuremat riskirühma. Ühelt poolt on tegemist eakate liiklejatega, teisalt on hukkunute seas jätkuvalt suur noorte meeste osakaal.

Tüüpilist liiklusõnnetuse põhjustajat ei ole Vane sõnul siiski võimalik üheselt kirjeldada, sest õnnetuste asjaolud on väga erinevad.

Euroopa Liidu 2024. aasta statistika järgi moodustavad suure osa liiklusõnnetuste ohvritest 25–49-aastased ning üle 65-aastased inimesed. Mõlema rühma osakaal oli 31 protsenti. Nii liiklusõnnetuste põhjustajate kui ka ohvrite seas on mehed naistest enam esindatud, kuigi jalakäijate puhul on meeste ja naiste erinevus väiksem.

Tallinnal on eesmärk jõuda liiklussurmade nullini

Tallinna liiklusstrateegia eesmärk on viia liiklussurmade arv nulli, kuid selle aasta senised sündmused näitavad, et eesmärgini jõudmine ei ole lihtne. Vane hinnangul ei saa öelda, et Tallinn teeks tingimata midagi valesti, kuid linnas on endiselt kohti, kus liikluskeskkonda saaks muuta ohutumaks.

Üks olulisemaid võimalusi on kiiruse vähendamine piirkondades, kus liigub palju jalakäijaid. Mida väiksem on sõidukiirus, seda suurem on jalakäija võimalus õnnetuse korral ellu jääda.

Kõiki liiklussurmasid ei ole aga võimalik üksnes liikluskorraldusega ära hoida. Mõne õnnetuse puhul võivad mängu tulla täiesti ootamatud asjaolud. Näiteks uuritakse ühe Tallinnas hukkunud liiklust reguleerinud inimese juhtumi puhul võimalust, et õnnetuse põhjustas autojuhti roolis tabanud terviserike.

Samuti on keerulised tagurdamisega seotud õnnetused. Kuigi neid on raske täielikult vältida, saab riske vähendada liikluskorraldusega. Kaubaveo puhul on võimalik kavandada alad selliselt, et tagurdamiseks vajalik maa oleks võimalikult lühike ning samas piirkonnas ei liiguks juhuslikke jalakäijaid.

Terviseprobleemiga juht võib endiselt rooli istuda

Ühe tõsise probleemina tõi Vane esile juhtide tervise ja tervisetõendite süsteemi. Inimese tervis võib pärast tervisetõendi väljastamist muutuda, kuid haigestumine ei pruugi automaatselt tähendada tõendi kehtivuse lõppemist.

See võib tekitada ohtliku olukorra, kus inimene haigestub haigusesse, mille puhul ei ole autojuhtimine lubatud, kuid tal on endiselt kehtiv tervisetõend. Isegi kui arst ütleb inimesele, et ta ei tohiks autot juhtida, võib puududa mehhanism, mis takistaks tal tegelikult rooli istumast.

„Inimene võib jääda haigeks, talle öeldakse, et autot juhtida ei tohi, aga ta läheb ikka rooli. Mis on päris selgelt ohtlik,“ nentis Vane.

Maapiirkondades muudab olukorra keerulisemaks ühistransport

Tervisetõendite puhul tuleb arvestada ka maapiirkondade tegelikkusega. Kui inimene elab kohas, kus ühistransport on vähene või puudub sootuks, võib juhiloa kaotamine tähendada talle väga suuri igapäevaseid probleeme.

Kui lähim pood asub kümne või enama kilomeetri kaugusel ning bussiga sinna mõistliku ajaga ei pääse, võib auto olla inimese jaoks ainus võimalus igapäevasteks toiminguteks. Selline olukord võib mõjutada ka arstide otsuseid.

Vane sõnul võib maapiirkonna arst sattuda olukorda, kus ühelt poolt tuleb hinnata inimese terviseriski ja teisalt arvestada sellega, kuidas inimene ilma autota hakkama saab.

Liiklussurmade vähendamiseks on vaja järjepidevat tööd

Vane hinnangul ei lahenda liiklussurmade probleemi ükski üksik tehnoloogiline lahendus. Vaja on järjepidevat tegevust mitmes suunas: liikluskeskkonna muutmist ohutumaks, ennetustööd ja tõhusat politsei järelevalvet.

Eelkõige tuleb muuta keskkonda turvalisemaks jalakäijate jaoks ning vähendada kiirusi kohtades, kus jalakäijate risk on suurem. Samuti tuleb jätkata liiklusohutuskampaaniatega, isegi kui nende mõju ei ole kohe nähtav.

Olulist rolli mängib ka politsei järelevalve. Kui juhid tunnetavad, et teatud rikkumistele ei pöörata piisavalt tähelepanu või politsei ei jõua neid kontrollida, võib osa juhte seda enda kasuks ära kasutada.

Riiklik liiklusohutusprogramm näeb ühe olulise meetmena ette kiiruste vähendamise asustatud aladel. Selle eesmärk on muuta liikluskeskkond turvalisemaks ning suurendada eelkõige jalakäijate ellujäämisvõimalusi õnnetuse korral.

Samas sõltub paljude muudatuste elluviimine kohalike omavalitsuste poliitilistest otsustest. Riik saab anda suuna ja seada eesmärgid, kuid tegelikud otsused liikluskorralduse, kiiruste ja tänavaruumi kujundamise kohta sünnivad sageli kohapeal.

Eesti tänavune liiklusstatistika näitab selgelt, et kuigi õnnetuste ja vigastatute arv on vähenenud, ei saa liiklusohutuse olukorda veel heaks pidada. 55 vigastatu võrra vähem on positiivne märk, kuid 30 hukkunut ja neli surma rohkem kui mullu näitavad, et kõige raskemate tagajärgedega õnnetuste ennetamiseks tuleb teha veel palju tööd. Liiklusohutuse parandamine algab lõpuks aga iga liikleja enda käitumisest – kiiruse valimisest, tähelepanelikkusest, turvavöö kinnitamisest ja valmisolekust arvestada ka teiste liiklejatega.