Odavlennufirma Ryanairi juhi Michael Kevin O’Leary üks pehmemaid tsitaate on see: „Kõik kiruvad meid, aga samas lendavad meiega.“ Lennufirma on väga oma juhi ja omaniku nägu. Jah, muidugi on tore lennata Tallinnast otse Küprosele ja ka Nürnbergi või veeta üks lühike jaanuarikuine perepuhkus Billundi Legolandis.

Ka odavlennufirma peab jätkusuutlik püsima

Arvan, et Eesti jaoks on oluline ühendus iga sihtkohaga. On aga sihtkohad, mis on teistest olulisemad. Ja neid võib näha Tallinna lennujaama igakuises edetabelis. Jaanuaris oli Billund see-eest 1726 reisijaga tabeli tagumises otsas, 32 sihtkohast 29. kohal. Selle tabeli reisijate arvu suurus sõltub muidugi ka lendude sagedusest, mida ei saagi võrrelda näiteks Helsingiga, mis on oma 22 300 reisijaga esikohal. Aga kuna Tallinna-Billundi liinil lendab ainult Ryanair, siis on võimalik välja arvutada ka lendude jaanuarikuine täituvus – mina saan selleks 57%.

Odavlennufirma jätkusuutlik täituvus peaks ärimudeli järgi olema aga tublisti üle 90%. Ehk on see üks põhjustest, miks Exceli tabel ilus välja ei näinud? Ryanair ei hoia Tallinnas ühtegi lennukit, nagu seda teevad näiteks Lufthansa või Finnair. See tähendab, et erinevalt Frankfurdist või Helsingist saab Tallinnast Billundi startida pealelõunal ja pooltel juhtudel ka õhtul kell üheksa. Ehk siis liinil ja liinil võib olla väga suur vahe.

Alati tuleb hinnata ka seda, kellele see liin sobilik on. Sõidame kella kümneks õhtul Legolandi? Võimalik, et Eestis on neid reisijaid, kellele sobib taoline lahendus hästi. Küsimus on lihtsalt selles, palju neid siis lõpuks on. Seitse liini korraga sulgeda on ettevõtte poolt vaadatuna ilmselt ühe liinipaketi kinnipanek, kus ei ole mõistlik vähemaga piirduda. Nii et see arv ei ole ilmtingimata korrelatsioonis lennufirma pettumuse suurusega.

Ma arvan, et see pole katastroof, kui kaotatud liine ükshaaval analüüsida ja mõista nende pärismõju Eesti ühendusele sihtkohtadega. Kõige olulisemad on ikkagi need liinid, mis on kasulikud meie majandusele. Kahju on ainult Pariisist ja Dublinist. Esimesel jätkab airBaltic üksinda, mis võib kaasa tuua ka muutuseid piletihindades.

Väiksemad hüpped, aga tihedamalt?

Ärme aga ülehinda puhkusesihtkohtade kadumise mõju meie ühendusele maailmaga. Lennufirma esindajana ei meeldi ka mulle, et lennujaamatasud tõusevad. Millisele tarbijale meeldiks? 30% on väga suur tõus. Ehk on mõistlik teha väiksemaid hüppeid, aga pigem tihedamani? Lõpuks muidugi maksab selle kinni reisija oma piletiostuga.

Lennujaam on koroona-järgselt teinud see-eest head tööd. Mis puudutab olulisi ühendusi, siis need on jätkuvalt kenasti lennuplaanis olemas ja kriitiliste ühenduste kõrval laieneb sel aastal ilmselt ka puhkusesihtkohade valik – sihtkohad, mis on „nice to have“. Nii et liine tuleb juurde ja liiklus kasvab.

Süda valutab eelkõige Tartu pärast. Kuuldavasti aga plaanitakse tänavu rahvusvahelise hanke tegemist, mis tagaks vähemalt kolmeaastase stabiilse ühenduse. See on ülioluline nii Tartu ülikoolile kui ka ettevõtjatele. Nendele sõpradele, kes tõttavad kommentaaridesse kirjutama, et kus siis see meie Nordica on, ütlen ma ühe laheda numbri: 13 500. Just nii palju reisijaid vedas riiklik lennufirma jaanuaris oma lennukitega Tallinnast, olles operaatorina peale Lufthansat viiendal kohal. Toonitan sõna „operaatorina“, sest pileteid müüvad meie partnerid ja seetõttu meid ei märgata.

Eile sain ka indikatsiooni Saksamaalt, ühelt lennufirmalt, kes uuris, kas meiesugune ettevõte võiks aidata Tallinna liinil nende jaoks lennata. Muidugi, selleks me olemas olemegi ja just nii me Eestit maailmaga ühendamegi. Kõige naljakam on veel see, et me teenime sellega raha ka. Veelgi naljakam on see, et see info ei jõua kunagi ajakirjandusse, sest see pole nii „seksikas“ kui rahvusliku lennufirma kujundus mõnel lennukil.

allikas: eesti200.ee