Kiiruseületamised ja kannatanutega õnnetused on Eestis jätkuvalt suur probleem. 1.märtsist rakenduvad seadusmuudatused, kus kohalikel omavalitsustel tekib senisest enam võimalusi turvalisuse tagamiseks ja liikluse ohutumaks muutmiseks. Samuti muutuvad osad mõjutustrahvide määrad ja tulevaste liiklusjärelevalve automatiseerimiste kaudu võiks kannatanutega liiklusõnnetuste arv ja nende raskusaste lähiaastatel väheneda.
Siseministeeriumi kommunikatsiooninõunik Teele Seire meenutas, et lubatud sõidukiiruse ületamise korral määratava hoiatustrahvi või mõjutustrahvi arvutamise aluseks seni olev summa on kehtinud rohkem kui 10 aastat. „Kasvavad vaid need trahvid, mille fikseerivad automaatsed kiiruskaamerad või mille fikseerib politseinik kui inimene ületab kiirust kuni 20 kilomeetrit tunnis. Teised trahvid ei suurene. Trahvide eesmärk siiani on olnud suunata inimesi ikkagi seaduskuulekad käitumisele.“
Trahvimine on õigussüsteemi osa
Siseministeeriumi korrakaitse- ja kriminaalpoliitika osakonna juhataja Henry Timberg sõnas, et trahvimine on üks osa kogu õigussüsteemist. „Meil peavad olema reeglid ja peavad olema ka reeglid kuidas neid kehtestatud liiklusreegleid jõustatakse. 10 – 15 aastat tagasi oli selline suhtumine, et kõik proovitaksegi läbi trahvida ja võib-olla saavutada tulemus trahvi tõstmise ning isiku karmima karistamise teel.”
Tänapäeval lähenetakse teemale juba erinevates tahkudest. “Trahvimine paratamatult on ja jääb üheks osaks sellisest liiklusregulatsioonist ja sellest, kuidas me proovime saavutada liikluskultuuri paranemist ja liiklussurmade, liiklusvigastuste vähenemist,” märkis Timberg.
“Kui 10 aastat tagasi võeti kasutusele kiiruskaamerad, siis nende puhul me määrame trahve vastava koefitsiendiga. Hetkel on see koefitsient 3 ehk siis iga kilomeeter ületatud kiirust võrdub 3 euroga. Alates 1.märtsist saab see olema 5. On tehtud avalikke uuringuid ja küsitlusi, kus on inimesed andnud mõista, et hetkel kiiruskaamerast saadav trahv ei ole juriidiliselt käsitletav kui karistus, ei lähe karistusregistrisse ja sellest kuhugi jälgi maha jää,” selgitas Timberg, kelle hinnangul on see trahv muutunud aja jooksul väikseks summaks.
“Inimesed on selle kohta öelnud justkui see on võrreldav interneti või telekaarve maksmisega. Riigi eesmärk ei ole ega saa olla niisama inimestelt lihtsalt raha kokku korjamine teades, et sellel ei ole mitte mingit sisulist mõju. Tegelikult peab rikkumisele järgnema mingisugune karistus ja see peab olema mõjus. Eesmärk ei tohiks olla riigikassa täitmine vaid see, et meil juhtuks vähem õnnetus. Et tagajärg tõesti mõjutaks inimest tulevikus mitte enam kiirust ületama.“
Kohalikele omavalitsustele tekib nüüd ka õigus paigaldada oma territooriumile liiklusjärelevalveseadmeid. „Lisaks kiiruskaamerate paigaldamisele saaksid KOVid nendega fikseeritud rikkumise eest ega laekunud hoiatustrahvidest 50 protsenti oma eelarvesse. Eelmisel aastal fikseeriti teisaldavate kaameratega kaks kolmandikku rikkumisi just linnades ja uuringud näitavad ka, et inimkannatanutega õnnetusi juhtub KOV teedel ütlemata palju. Siiani on kiiruskaamerad paigaldatud vaid riigiteedele.“
Korraliku liiklejat trahvimäära tõstmine i puuduta
Politsei-Piirivalveametist liiklusjärelevalve eestvedaja Sirle Loigo märkis, et kui tõstetakse trahvimäära, ei ole see ju mingi maks, mida tõstetakse. „See ei ole kõikidele inimestele kohustuslik. Kui sa jätad kiiruse ületamata, siis ei puuduta see sind absoluutselt kõige vähematki,” ütles Loigo.
“Järelevalves on tegelikult kõige olulisem ikkagi see, et see karistus on vältimatu. Trahv võib olla väga väike, see võib olla kasvõi üks euro. Aga iga kord kui sa võtad telefoni välja ja rooli taga seda näpid ja arvad ühe euro maha, siis viiendal korral hakkad võib-olla juba mõtlema, et kas ikkagi võtan,” lisas Loigo, kelle arvates on just seepärast automaatne järelevalve eriti oluline.
“Kui me vaatame tervet maailma, kuhu liiklusjärelevalve suundub, siis täpselt samamoodi toimub ka Eestis. Automaatne järelevalve on tulevik. Kõik saab tulevikus ära teha masin ja seda mida masin teha ei saa, seda jääb tegema inimene. Näiteks joobekontrolle ja selliseid suuremaid ohtlikud rikkumisi, mis nõuavad vahetut sekkumist. See peaks jääma päris politseinike pärusmaaks.“
Loigo ütles, et PPA on võtnud suuna sinnapoole, et leida võimalusi rohkem järelevalve automatiseerimiseks. „Me täna mõtleme selles suunas aga kindlasti peaks sinna lisanduma ka muid asju kui kiiruseületamine. Miks on pandud rõhk praegu Eestis eelkõige kiiruse ületamisele? Sest tegelikult see on asi, mida kõige rohkem rikutakse,” tõdes Loigo, kelle sõnul juhtuvad liiklusõnnetused tegelikult väga erinevatel põhjustel, väga erinevate halbade asjaolude kokkulangemisel. Aga see kui rasked saavad olema selle liiklusõnnetuse tagajärjel sõltuvad sisuliselt ainult kiirusest.
“Võib ka 10 kilomeetrit tunnis purjus peaga kraavi sõita, midagi olulist ei juhtu. Vigastused hakkavad tulema sellest, mida suurem on kiirust. Sellepärast on praegu pandud eelkõige rõhk sellele, et meil langeksid kiiruseületamised. Sinna kõrvale tulevad ka kõik muud asjad nagu kõrvalised tegevused, turvavarustus. Seda tegelikult annaks ka automatiseerida. Tehnika vaates pole see tegelikult mingi tuumateadus.“
Automaatsete jälgimis- ja karistussüsteemide kasutusele võtmine eeldab ühiskondlikku kokkulepet
Politsei- ja Piirivalveameti arendusjuht Elari Kasemets kinnitas, et tehnoloogia on tänasel päeval juba olemas. „Me võiksime igasuguseid asju tuvastada ja karistada või ennetada. Pigem on küsimus ühiskondlikes kokkulepetes ja ka poliitilistes suundades. Kui palju me oleme valmis selleks, et meid jälgitakse, meie liikumist tuvastatakse ja nii edasi?”
Teoreetiliselt ja tehnoloogiliselt saaks Kasemetsa sõnul kiirust mõõta tänasel päeval ka kahe videokaameraga. “Ei pea olema mingisugust LIDAR- või radarsüsteemi vahel. Teame ka seda, et täna on erinevatelt start-upidel juba olemas lahendused, et kõikvõimalikke foori rikkumisi, keelatud manöövreid, valesti parkimisi tuvastada ainuüksi pardakaamera videost või mistahes statsionaarsest kaamerast maja küljes. Selleks ei ole vaja mingit suurt eraldiseisvat süsteemi tee äärde,” tõdes Kasemets.
“Aga iseküsimus ongi, kuidas see kõik käib kokku meie andmekaitse ja üldise liikuvuse jälgimisega. Kindlasti need asjad on vaja kõigepealt ühiskondlikult läbi rääkida, paika seada ja siis vaadata sinna poliitilisi suundumusi näiteks kõrvale.“
Henry Timberg lisas, et ka usaldus on väga tähtis. „Need tehnoloogiad on tõesti ammu juba olemas. Aga kui riik hakkab mingit süsteemi üle võtma ja seda kasutama, eriti eesmärgil kedagi karistada või toob kellelegi negatiivsed tagajärjed, siis see süsteem peab olema 100 protsenti usaldusväärne. Ei saa olla niimoodi, et ehk on siin tarkvaras mingid vead sees või mis iganes probleemid,” ütles Timberg.
“See on üks kõige adekvaatsem põhjendus lisaks isikuandmete kaitsele. Miks võib selliste süsteemide ülevõtmine olla keerukas või aeganõudev ongi see, et ei saa seda ülejala teha. Peab olema väga põhjalikult läbi kaalutud, läbi analüüsitud, et ei tekiks eksimusi. Need riskid on juba korduvalt läbi käidud ja kõiki riske on võimalikult palju maandatud,” sõnas ta.
“Automatiseerimine ei ole ju tegelikult meil kunagi olnud eesmärk omaette. Võime vaadata statistikast, et huvitaval kombel autosid tuleb igal aastal liiklusesse juurde, rahvaarv püsib sama või pigem väheneb. Läbi aastate on näha kuidas see mõjutab avalikku teenistust, politseid. Seal jääb teenistujaid vähemaks ning vahetu kontakt inimese ja politsei vahel ei saagi olla nii tihe. Me peame lihtsalt leidma nutikaid võimalusi kuidas asju võimalikult lihtsalt teha. Et oleks tagatud vähemalt seesama turvalisuse tase, et me ei annaks selles järgi. Eesmärk ei ole see, et saaks kõike automatiseerida. See annab tegelikult võimaluse tegeleda nende asjadega kus peabki politsei kohal olema, peab tegelema, vahetult suhtlema.“
Politseinike hulka vähendada ei saa
Sirle Loigo kinnitas, et automatiseerimine ei tähendab seda, et liikluspolitseinikke tänaval veel vähemaks võtta. „Automatiseerimine on pigem see, mis toob alla sekkumiskünnise. Nii nagu on näidanud väga efektiivselt teisaldatavad kiiruskaamerad. Eelmisel aastal tabati peaaegu 100 tuhat rikkujat rohkem kui varasematel aastatel. See kasv tuleb eelkõige hoiatustrahvide arvelt. Ükski politseinik ei jõua mitte kunagi teha nii palju tööd, kui üks masin ja see ei saa olla eesmärk,” ütles Loigo.
“Kindlasti me ei taha mitte keegi elada sellises riigis, kus iga nurga peal on kaamera, nii nagu sa midagi teed, siis kohe karistab. See kindlasti ei hakka selliselt välja nägema. Praegu kasutatav kiiruskaamera annab teatud kohtades meile eelised ja ka turvalisuse. Liikluspolitseinik ei saa minna igale poole sõidukeid peatama sest see ei ole talle endale turvaline. Kohtades kus on piirkiirus 120 kilomeetrit tunnis, sõiduki peatamine tee ääres oleks ohtlik politseinikule ja kõikidele kaasliiklejatele. Kindlasti on ka sellistes kohtades vaja järelevalvet teha kus on liiklust palju, kus on ohtlik peatada, kus on ohtlik seal tee ääres seista. Automatiseerimine loob meile lihtsalt täiendavaid võimalusi ja tõstaks sekkumiskünnist. Kinnistub see teadmine, et tõenäosus iga rikkumist märgata kasvab. Lõpuks inimene annab alla. Kui on 50 kilomeetrit tunnis lubatud, siis sõidab on 50 kilomeetrit tunnis, mitte lihtsalt liiklusvoos nagu kõik ülejäänud inimesed.“
Elari Kasemets ütles, et rahunemispeatuse eksperimentide käigus saadi liiklejatelt teada, et tegelikult vahelejäämise risk on tegelikult üks olulisemaid tegureid, mis määrab nende käitumist. „Meile kirjeldati päris detailselt, et nad teavad täpselt kuidas sõidavad, kus võidakse kiirust mõõta, kus kunagi pole nähtud mõõtjat ega olegi võimalik mõõta ja nii edasi. Nii naljakas kui see ka on, tahes-tahtmata me ikkagi korrigeerime oma käitumist võimaliku subjektiivse riski kohaselt ja kaamera on kindlasti üks selline. Kui sa liikled korralikult siis pole muretsemiseks põhjust, keegi niisama trahvima ei tule. Kõik need muudatused ja kaamera kohalolu ei tohiks sind absoluutselt mitte häirida.“
Kiiruskaamera maksab omavalitsusele umbes 100 000 eurot
Liiklusrikkumisi tuvastavad kiiruskaamerad maksavad koos paigaldamise ja hooldusega 100 tuhande euro ringis. Sirle Loigo usub, et omavalitsused näevad selles võimalust ja raha leitakse. „Üks asi on kaamera maksumus. Aga see mida sa turvalisuse mõttes tagasi saad. Kui palju maksab kohalikule omavalitsusele üks liiklusõnnetuses kaotatud inimelu. See oli ikkagi oluliselt suurem,” tõdes ta.
“Inimesed tahavad elada turvalises keskkonnas, turvalises kogukonnas ja kui me vaatame liiklusõnnetuste statistikat, siis tõesti kohalikele teedele, kõrval maanteedele on kolinud liiklusõnnetused. Aga seal on liiklus oluliselt hõredam. Paratamatult järelevalve sinna kindlasti nii palju ei jõua, on vaja leida uusi võimalusi järelevalvet sinna tõsta. Kogukond ootab seda, et kohalik omavalitsus tagaks neile turvalise elukeskkonna.”
Kaamera on küll seal statsionaarne, aga seda saab Loigo sõnul tõsta ühest kohast teise – sinna, kus probleem on kõige suurem. “Ühest küljest kindlasti on ka neid inimesi, kes ütlevad ei meie seda enda tee peale ei taha. Politsei liiklustalgutel tuleb aga väga palju kaebusi. Tahaks, et seda järelevalvet teostatakse minu tänaval aga niimoodi, et mind see ei puudutaks. Naabrimees ei tohi rikkuda aga mina ise võin.”
Henry Timbergi sõnul panustab kohalik omavalitsus juba praegu liiklusturvalisusesse, paigaldade liiklusmärke. „Tegelikult nemad planeerivad kogu liiklust. Kuna see tööriist on tõe poolest natukene kallim kui üks liiklusmärki, stoppmärk või ülekäigurada, siis antaksegi lihtsalt võimalus ja motivatsioon, et leida paigaldamiseks vajalikud ressursid. Kas nüüd kõik kohalikud omavalitsused hakkavad seda paigaldama – kindlasti ei hakka. Kas kõik peaksid seda paigaldama hakkama? Kindlasti ei peaks,” arvas Timberg, kelle sõnul saab omavalitsus koos Transpordiameti ja politseiga hinnata ja planeerida ning vajadusel paigaldada.
“Me ise oleme selle muudatuse raames juba õigusaktis ette näinud, et selle kaamera paigaldamine ei saa olla esimene lahendus. Ehk on vaja võib-olla hoopis mingid liiklusmärgid ära muuta, tõkked panna, et hoog maha saada.”
Muutused paremuse poole toimuvad pika aja jooksul
Sirle Loigo sõnul toimub kõik liikluses hästi pikaajaliselt. „Ei ole nii, et täna teen ja homme näen tulemust. Arvestades seda kust me oleme tulnud, siis 15 aastat tagasi oli väga normaalne sõita purjus peaga, turvavööd ka esiistmel ei olnud peal. Kui me nüüd vaatame kuidas ühiskond suhtub roolijoodikusse – enamus purjus peaga ei sõida. Esiistmel kasutab turvavööd 98 protsenti inimestest. Mina olen optimist ja usun, et viie-kümne aasta pärast ühiskond suhtub kiiruseületusse ja nendesse, kes telefoni rooli taga näpib täpselt samamoodi nagu täna suhtutakse roolijoodikusse.“
Loigo arvates pole kindlasti järelevalve ainukene võluvits. „Paneme politseinikke veel rohkem järelevalvet tegema või vabastamise kuskilt ressurssi. See riigiressursi kasutamine peab olema väga mõistuspärane. Kindlasti peab kaaluma neid asju, kas seda peab vormis eriväljaõppe saanud ametnik, mis on riigi jaoks väga kallis. Kaaluma peaks pigem seda, mida saab riigi jaoks odavamalt ja paremini teha,” nentis ta.
“Aga kindlasti iga inimese käitumine loeb ja see kõik tuleneb minust endast. See kuidas ma lähen koduuksest välja, kuidas ma liikluses käitun. Järelevalve kindlasti ei ole see, mis selle toob. Ma usun, et jõuame varem või hiljem arusaamisele, et aeglaselt on mõnusam. Algab see aga mõnes mõttes aja planeerimisest. Tulen natukene varem kodust välja, kuulan autos head muusikat, sõidan mõnusalt, jõuan oma sihtpunkti, mul on hea tuju ja mõnus olla. Mitte viimasel hetkel kuidagi autosse joosta, tormata, olla liikluses närviline, sõimata kõiki. Meelerahu on inimese jaoks järjest olulisem, lõpuks hakkab ka kõik liiklusesse kanduma. Mina optimistina arvan, et inimene läheb rahulikumaks, läheb paremaks, läheb ilusamaks ja kõik meil läheb siin paremaks.“
Henry Timberg arvas, et näitamaks kuidas Eestis oleks turvalisem liigelda, kavatseb ta näidata eeskuju. „Üksi kõik ühe päevaga ei saagi muuta. See võtabki aega ja mis sa teha saad, on see, et näitad eeskuju, sõidad linnas 50-ga, sõidad maanteel 90-ga, sõltumata sellest kas keegi sõelub kuskil. Mida rohkem inimesi meil maanteel alustab möödasõitu, seda rohkem võib see teisi tagant kihutada, et peab ikka mööda sõitma. Paljudel juhtudel see ei pruugi vajalik olla – see ongi eeskuju küsimus.“
