Pärnumaale Rail Balticu raudteele uue asukoha leidmiseks hinnati töölaual olnud kuue alternatiivse trassi keskkonna- ja sotsiaal-majanduslikke mõjusid. Selgus, et nii inimeste kui looduse seisukohast on parim trass sinine-kollane-roosa, millel on väikseimad kaasnevad mõjud.
Esmalt hinnati, kuidas Rail Balticu kuus trassialternatiivi mõjutavad üle-euroopalisesse looduskaitsealade võrgustikku kuuluvaid Natura alasid (Joonis 1). Selgus, et kõik kuus raudtee trassialternatiivi avaldavad ebasoodsat mõju Natura aladele. Kõige suurema mõjuga on oranž trassikoridor, sellele järgnevad sinine ja sinine-kollane-sinine trassikoridor. Kõige väiksema ja sarnase mõjuga Natura aladele on roosa, sinine-kollane-roosa ja roosa-kollane-sinine trassialternatiiv.
„Mõjude tõttu Naturale jäid oranž, sinine ja sinine-kollane-sinine trassikoridor kõrvale ning neile enam raudteed ei kaalutud, kuna nõuete kohaselt peab valima sellise alternatiivi, mis Naturale kõige vähem mõju avaldab,“ selgitas Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi planeeringute valdkonnajuht Eleri Kautlenbach. „Edasi töötati Naturale mõjudelt sarnase roosa, sinine-kollane-roosa ja roosa-kollane-sinine trassialternatiividega, et sotsiaalsete ja majanduslike kriteeriumite aluselselgitada välja parima lahendus. Kõige väiksemate kaasnevate mõjudega trassiks osutus sinine-kollane-roosa,“ ütles Kautlenbach (Joonis 2). Tegemist on trassiga, mis kulgeb Rabaküla servast läbi Ilvese küla hõredalt asustatud piirkonna, Kõveri külas piki Ura jõge, kirde-edela suunas läbi Laiksaare ja Nepste külade (asustatud osast lääne poolt), Krundiküla idaosas liitub varem planeeritud trassiga.
Joonis 2. Rail Balticu rajamiseks kõige väiksemate mõjudega sinine-kollane-roosa trassikoridor.
„Paraku ei ole ka sinine-kollane-roosa alternatiiv ideaalne. Nimelt tekitab see lahendus Natura Luitemaa linnuala piirkonnas barjääri metsise erinevate asurkondade vahel, mis mõjutab metsise elupaikade sidusust ja populatsioonide elujõulisust. Lahenduseks on Natura hüvitusmeetmete kava koostamine, millega raudtee rajamisega kaasnev ebasoodne mõju metsistele kompenseerida. Piirkonda luuakse metsistele uusi püsielupaikasid ja taastatakse sobilikke elupaikasid. Seda tehakse enne raudtee ehitamisega alustamist, nii et niiviisi lähenedes ei läheks lõppkokkuvõttes metsiste elu raudteest tulenevalt halvemaks,“ selgitas Kautlenbach.
Naturale ebasoodsat mõju võib avaldada vaid avalikkuse jaoks esmatähtsatel ja erakordselt tungivatel põhjustel. „Eestis ja ka Balti riikides on Rail Balticu üks olulisemaid taristu projekte, mille rajamine täidab mitmeid Eesti riigi jaoks avalikes huvides seatud pikaajalisi eesmärke,“ ütles Kautlenbach. „Elektrifitseeritud Rail Balticu rajamisega kaasneb keskkonnahoid, kuna kaupade ja inimeste liikumisega maanteelt raudteele väheneb maanteetranspordist tulenev õhu- ja mürasaaste ning süsinikuheide. Kaasneb ka positiivne mõju inimeste tervisele, kuna õhuheitmeid on vähem ning suureneb liiklusturvalisus, sest raudteeliiklus on umbes 30 korda turvalisem kui autodega liiklemine. Samuti parenevad inimeste ja kaupade liikumisvõimalused. Seeläbi avarduvad hariduse- ja tööjõuareaalid, tugevneb Eesti konkurentsivõime kasv ja majandusareng. Seega on olemas avalikkuse jaoks esmatähtsad ja erakordselt tungivad põhjused Rail Balticu planeerimisega jätkamiseks,“ nimetas Kautlenbach.
Edasi tegeletakse üksnes sinine-kollane-roosa trassialternatiiviga. Surju rahvamajas toimub 14. novembril kell 17.30 parima alternatiivi kujunemist ja edasisi tegevusi tutvustav kohtumine. Osalema on oodatud kõik huvilised.
Planeeringulahendus koos Natura ja KSH aruandega ning Natura hüvitusmeetmete kavaga avalikustatakse ametlikult eeldatavalt 2024. aasta I kvartalis. Siis saavad planeeringulahenduse ja mõjude hindamise dokumentatsiooniga tutvuda ja nende kohta arvamust avaldada kõik asjast huvitatud isikud. Enne seda annavad omapoolse tagasiside lahendusele valitsusasutused. Planeeringu kehtestamiseni jõuab eeldatavasti 2024. aasta lõpus.
