Mõne aasta eest harjusid reisijad ära, et Tallinnast Euroopasse võis edasi-tagasi pileti leida 20 euroga ja Aasiasse 350 euroga. Nüüd tunduvad selliste hindadega piletid juba nagu kauge muinasjutt. Miks on lennupiletid mõne aastaga nii palju kallinenud ja miks nende hinnad jätkuvalt kõrgel püsivad? Järgnevalt on välja toodud 11 põhjust, mis lennupiletite hinnatõusu tagant tõukavad.
1. Kõrgenenud nõudlus
Lennupiletite hinnad sõltuvad nõudluse ja pakkumise vahekorrast samamoodi, nagu muud tooted ja teenused. Kui nõudlust on rohkem, kui pakkumist, siis lennufirmad tõstavadki hindu.
2. Reisijad on valmis rohkem maksma
Eelmise punktiga haakub see, et ka reisijad on pärast mitu aastat kestnud reisipiiranguid nõus lennupiletite eest rohkem maksma.
3. Nafta hind on tõusnud
Lennukikütuse hinnad, mis on lennufirmade üks suurimaid kuluartikleid tööjõukulude kõrval, on võrreldes 2019. aastaga omajagu tõusnud.
4. Pikemad lennumarsruudid
Kuna Venemaa on oma lennuruumi Euroopa lennufirmadele sulgenud, peavad Euroopa ja Aasia vahelised lennud kasutama pikemaid lennumarsruute, kus kulub paratamatult ka rohkem kütust (mille hind on tõusnud). See puudutab eriti Põhjamaade lennufirmasid nagu Finnair ja SAS, aga mitte ainult.
5. Ärireisijate muutunud harjumused
Lennufirmad armastavad ärireisijaid, sest nad on võrreldes puhkusereisijatega vähem hinnatundlikud ning valivad lendamiseks sageli kallimad piletid lennuki esiosas. Ärireisijate arv mõjutab lennufirmade majandustulemusi ja kui ärireisijaid napib, siis küsitakse piletite eest kõrgemat hinda kõigilt teistelt.
6. Inflatsioon
Olukorras, kus pea kõik hinnad tõusevad, avaldab inflatsioon survet ka lennufirmade kuludele alates pilootide palkadest kuni lennukis pakutava söögi-joogini. Kokkuvõttes on lennupiletite hinnatõus siiski inflatsiooni edestanud.
7. Lennufirmad teenivad kahjumeid tasa
Pandeemiaaegne lennunõudluse järsk langus viis paljud lennufirmad majanduslikult väga keerulisse olukorda. Euroopas said vee peal püsimiseks riigiabi vist enamus lennufirmasid, v.a. Ryanair ja veel mõned. Nüüd proovitakse kahjumeid tasa teenida ja riigilt saadud laenud vajavad samuti tagasimaksmist.
8. Ei jätku lennukeid ja varuosi
Pandeemia tipphetkel oli maa peale pargitud 16 000 lennukit ehk umbes 2/3 maailma kommertslennukite koguarvust. Pikemalt pargitud lennukite lennukõlbulikuks saamine on küllalt suur töö, kus ohutuse tagamiseks tuleb üle kontrollida kõik lennukiosad. Osad lennufirmad kandsid oma vanemaid lennukeid maha, lootes need tulevikus välja vahetada ökonoomsemate vastu. Samas ei suuda kaks suuremat lennukitootjat Airbus ja Boeing tellimuste tähtaegadest kinni pidada, mis enamasti on tingitud häiritest tarneahelates.
Kuidas lennukite ja varuosade puudus ka meid otseselt mõjutab, saab lugeda näiteks siin. Igal juhul on sel suvehooajal Euroopas lennukite puuduse tõttu lahti läinud sellises mastaabis lennuteenuse sisseost, mida varem pole esinenud.
9. Lennundustöötajate puudus
Kui pandeemia ajal tõmbasid lennufirmad kõiki kulusid kokku, mis hõlmas ka personali vähendamist, siis prognoositust kiirema nõudluse taastumise ajal ei suudeta uusi töötajaid nii õhus kui maapealsetes teenistustes vajaliku kiirusega värvata ja välja koolitada. Sel suvel pole olukord enam nii terav, kui eelmisel aastal, kuid mitmetel suurematel lennufirmadel ja lennujaamadel on töötajatest jätkuvalt puudus. Töötajate nappus toob endaga kaasa palgasurve.
10. Investeeringud puhtamasse tehnoloogiasse
Lennufirmadel, mis toodavad 2% ülemaailmsest süsinikemissioonist, on avalik surve leida lendamiseks keskkonnasäästlikumaid variante. Kuigi eesmärgiks on seatud jõuda 2050. aastaks nullemissiooni, on vajalikud tehnoloogiad alles väljatöötamisjärgus ja võib eeldada, et esialgu on need kallid. Praegu kasutatakse lahendusena aina rohkem keskkonnasõbralikku kütust. Sellel on aga üks oluline puudus – see on tavalennukikütusest kuni 5 korda kallim.
11. Hiina aeglane taastumine
Kuigi Hiina siseselt on lendamine taastumas 2019. aasta tasemel, on hiinlased vaatamata piirangute kadumisele varasemast vähem valmis ette võtma reisimist välismaale. See võib tunduda Hiina siseprobleemina, aga olukorras, kus maailma suuruselt teise majandusega riigi inimesed vähem reisivad, ei riski Hiinasse lendavad lennufirmad kogu lennuvõimsust tagasi tuua. See omakorda mõjutab pakutavaid mahte ka teistel turgudel.
Kas lennukipiletite hinnad võiks lähitulevikus langeda?
Paraku esialgu selliseid märke pole. Praeguseks prognoosiks on, et pigem tõusevad lennupiletite hinnad sel aastal mõnevõrra veelgi ja püsivad kõrgel ka lähemad paar aastat. Olukorda võib siiski mõjutada see, kui peaks saabuma majanduslangus ja inimeste rahaliste võimaluste tuntav kahanemine. Hetkel tundub siiski sedapidi, et pigem hoitakse kokku mujalt, aga reisimiseks raha leitakse. Aga paari aasta tagused ajad, kus Tallinnast võis Euroopasse ja tagasi lennata 15-20 euroga, on minevik.
