Maailma 23 riiki on ületanud olulise murdepunkti: vähemalt viis protsenti neis müüdavatest uutest autodest on elektriautod. Analüüsi avaldanud Bloomberg Greeni sõnul on viieprotsendiline piir oluline elektriautode laialdaseks kasutuselevõtuks.
Suurematest riikidest on Hiina esimene, kus akutoitel töötavate elektriautode (BEV) turuosa on saavutanud 20%, kuid euroala ei jää sellest kaugele maha. Maailmas on üle 80%-lise BEV-ide turuosaga esirinnas Norra, kus eriti alguses riik stimuleeris hoolega elektriautode ostmist.
Kliimasõbraliku transpordi osakaalu edasine suurendamine on hädavajajalik. Selle huvides peavad autod muutuma väiksemaks, kergemaks, tõhusamaks ja kliimaneutraalseks. Oluline küsimus elektriautode suurema turuosa saavutamisel on keskkonnaalased eelised. Kui rohelised on elektriautod tegelikult, kui võrrelda sisepõlemismootoriga autodega?
Näiteks Euroopas registreeritud uued elektriautod paiskavad kogu elutsükli jooksul õhku keskmiselt 75 grammi (g) CO2 e/km. Nii toodavad need ligi 69% vähem kasvuhoonegaase kui võrreldavad bensiinimootoriga sõidukid, näitab Saksamaal Deutsche Umwelthilfe tellitud uuring. Kui autod liiguvad rohelise energia jõul, siis vähenevad CO2-heitkogused veelgi. Elektriautode jalajälje edasiseks vähendamiseks tuleks sõidukeid toota säästvamal moel, võtta oma aja ära elanud akud ringlusse ning kasutada taastuvenergiat.
Maavarade kaevandamine annab suure osa elektriauto jalajäljest
Pole vahet, kas sõiduk liigub sisepõlemismootori või aku jõul – selle tootmine, kasutamine ja kasutuselt kõrvaldamine koormab keskkonda. Kui sisepõlemismootorite peamine keskkonnamõju seisneb mitte ainult tootmises, vaid ka kasutamises, siis elektriautode puhul moodustab akude tootmine umbes 40–50% kasvuhoonegaaside heitkogustest nende elutsükli jooksul.
Elektriautode suur keskkonnamõju tuleneb maavarade kaevandamisest. Akude tootmiseks on vaja liitiumi, koobaltit, niklit ja vaske ning püsimagnetmootori ehitamine vajab haruldasi muldmetalle. Nõudlus nende metallide järele suureneb lähikümnenditel pidevalt, muuhulgas elektromobiilsuse laienemise tõttu. Maavarade kaevandamisega kaasneb vee- ja pinnasereostus ning energiamahukad rafineerimis- ja tootmisprotsessid tekitavad CO2, ammoniaagi, väävli ja lämmastikoksiidide heidet. Sisepõlemismootorite kõrgem keskkonnamõju tuleneb fossiilkütuste ammutamisest ja kasutamisest.
Aastaks 2050 on aga peaaegu kõigis kategooriates elektriautode keskkonnamõju eeldatavasti oluliselt väiksem kui sisepõlemismootoril. Selle põhjuseks on tõhusamad tootmisprotsessid ning paremad ja uuemad akutüübid, mis vajavad vähem keskkonnamahukat toorainet. Oma panuse annab taastuvenergia osakaalu suurenemine elektriautode tootmisel ja kasutamisel ning suurem akude materjalide ringlussevõtt.
Lühikeses ja keskpikas perspektiivis toob üleminek akutoitele kaasa suureneva nõudluse metallide järele, samas fossiilkütust tarbitakse vähem. Kui fossiilkütused ei ole pärast põlemist enam taaskasutatavad, siis metalle saab üha enam ringlusse võtta.
Kasutatud akud energia salvestamiseks
Elektriautode akusid saab hästi korduskasutada, sest nende algsest mahutavusest on veel umbes 70% alles, kui nad autode jõuallikaks enam ei sobi. Seejärel saab neid kasutada veel 7–10 aastat statsionaarsete energiasalvestusseadmetena, näiteks kodudes või vähemnõudlike liikuvuslahenduste puhul. Rohepöördes on energia salvestamisel oluline roll ja nõudlus selle järele kasvab jõudsalt.
Elektriautode keskkonnajalajälje märkimisväärsemaks vähendamiseks tuleb kiirendada taastuvate energiaallikate kasutuselevõttu, kehtestada sõiduautode tõhususe normid ning tagada ressursside keskkonnasõbralik kaevandamine ja ringlussevõtt.
Praeguste ja tulevaste keskkonnamõjude üldise hinnangu kohaselt on aku jõuallikana keskkonnale vähem kahjulik kui sisepõlemismootor. Heitkoguseid vähendavad ka varasemast väiksemad sõidukid, mis kaaluvad vähem ja vajavad väiksema mahutavusega akusid.
Rein Karofeld
SEB Liisingu juht
